Železniční dopravci: Potřebujeme jasné pořadí elektrizace tratí. Přednost má elektrizace vytížených tratí, bateriové vlaky ji mohou doplnit

Elektrizace tratí umožňuje nahradit dieselové vlaky elektrickými, snížit spotřebu energie a zvýšit efektivitu železniční dopravy. Stát by proto měl přednostně investovat do tratí, které dnes nemají trolejové vedení, ale soustředí se na nich velký objem dopravy. Při výběru musí zohlednit také jejich význam pro navazující síť a možnost úspor na celých trasách vlaků. Tyto priority dnes na konferenci Jízdní řád pro budoucnost v Opavě představil Petr Moravec, výkonný ředitel Svazu osobních železničních dopravců (SVOD Bohemia).

„Potřebujeme jasné pořadí elektrizace. Začít bychom měli na tratích, kde dnes dieselové vlaky zajišťují největší objem dopravy a kde doplnění trolejového vedení umožní využít elektrické vlaky na celých trasách. Tak získáme z investovaných prostředků největší přínos,“ uvedl Petr Moravec.

Význam cílených investic ukazují údaje Správy železnic z roku 2019. Polovina dopravních výkonů na neelektrizované síti se soustředila na přibližně tisíc kilometrů tratí. Ty přitom představovaly jen 16 procent celkové délky tratí bez trolejového vedení. Navíc téměř 70 % naftových nákladních vlaků jezdí i pod trolejovým vedením, protože se jim z provozních důvodů při přejezdu z neelektrizované trati nevyplatí přepřahat. Elektrizací poměrně malé části sítě by tedy bylo možné nahradit významný objem dieselové dopravy.

Z hlediska plánování investic je důležité, že jejich výše není závislá na objemu dopravy, zatímco energetické úspory naopak s přepravní prací exponenciálně rostou. Při srovnatelných stavebních podmínkách tak vytíženější úsek přináší násobně větší úsporu na vloženou korunu. Cílem je získat více kvalitní dopravy s menší spotřebou energie.

Co elektrizace přinese

• Nižší spotřebu energie a produkci emisí: elektrický pohon využívá energii účinněji a nahrazuje energeticky neefektivní spalování nafty. Celkový přínos závisí také na vytížení vlaků, délce trasy, počtu zastavení a rozjezdů a v neposlední řadě na provozních parametrech konkrétních vozidel.
• Efektivnější provoz: dopravcům umožňuje snížit náklady na provoz a údržbu, lépe využívat vozidla i personál díky možnosti prodloužení turnusových oběhů.
• Rychlejší a přímá spojení: lepší jízdní vlastnosti elektrických vlaků, menší potřeba výměn souprav a menší počet přestupů zkrátí cestovní doby, čímž přispěje ke zvýšení atraktivity železnice.
• Zázemí pro bateriové vlaky: z trolejového vedení se mohou akumulátory efektivně dobíjet i za jízdy a během stání ve stanicích; každé dobití umožní prodloužit dojezd a obsloužit i okolní neelektrizované tratě.

Elektrizace krátkého úseku může umožnit elektrický provoz na relativně dlouhé trase

Důležité je posuzovat celé vlakové linky. Pokud trolejové vedení chybí jen na části trasy, dieselový vlak často pokračuje i po tratích, které už elektrizované jsou. Doplnění chybějícího úseku může umožnit přechod na elektrický pohon po celou jízdu. Úspory nafty tak vzniknou nejen na nově elektrizovaném úseku, ale i na navazujících elektrizovaných tratích. Dochází tak synergicky k dalšímu zhodnocení již v minulosti vynaložených prostředků.

Údaje Správy železnic ukazují, že pod trolejovým vedením se kromě elektrického provozu odehrává také 68 % výkonů dieselové vozby v nákladní dopravě a 20 % v osobní dopravě. Odstranění chybějících elektrizovaných úseků proto může snížit spotřebu nafty i mimo samotné místo investice.

Druhým účinkem je lepší zapojení trati do sítě: nově elektrizovaný úsek mohou začít využívat i vlaky z navazujících tahů. Při hodnocení návratnosti je proto třeba vedle dnešního zatížení zohlednit i potenciál celkového nárůstu dopravních výkonů. Oba přínosy se vzájemně násobí.

„Při rozhodování se musíme dívat na celou síť. Elektrizace jednoho úseku může odstranit překážku pro elektrický provoz na mnohem delší trase a zároveň vytvořit i podmínky pro nasazení bateriových vlaků v koncových úsecích,“ doplnil Petr Moravec.

Bateriové vlaky mohou navázat na elektrizované tratě

Rozšíření trolejového vedení na vytížených a síťově důležitých tratích má doplnit provoz bateriových vlaků na vhodných okolních úsecích. Ty mohou využívat elektrizovanou síť k dobíjení za jízdy i stání a zajistit dopravu i tam, kde zatím vedení chybí. Jejich nasazení proto musí být součástí koordinovaného plánu rozvoje infrastruktury, plánu dopravní obslužnosti a obnovy vozidel.

Zvláštní pozornost je třeba věnovat životnosti a údržbě baterií, podmínkám nabíjení mimo trakční vedení a řízení dojezdové rezervy. To platí zejména ve špičce a za zimních povětrnostních podmínek. V Moravskoslezském kraji jsou od roku 2024 v provozu čtyři jednotky BEMU na lince Ostrava – Studénka – Veřovice. Praktické provozní zkušenosti dopravce i objednatele jsou pro další úvahy o jejich postupném rozšiřování velmi přínosné.

Na málo vytížených nebo územně odlehlých tratích lze nadále využívat stávající dieselová vozidla. „V provozu je přibližně 400 motorových jednotek vybavených zabezpečovačem ETCS, které mají před sebou ještě dlouhou dobu životnosti,“ upřesňuje Petr Moravec.

SVOD Bohemia doporučuje zmíněné zkušenosti a priority promítnout do aktualizace státní koncepce elektrické trakce. U vhodných projektů navrhuje využít podporu Modernizačního fondu. Pro urychlení elektrizace může stát přizvat ke spolufinancování také kraje nebo dopravce, zejména pokud konkrétní úsek nesplní podmínky Evropských dotací.